国力没有感受到这种补偿。

　　“我没有真实的数据支撑啊，只是聊一聊我的个人感受。”陈国力顿了下：“这还不是最要命的。我仔细看过单发程序图，并对比了奇台机场的地形图，我发现单发程序的二四阶段的越障余度严格来说只有三十七英尺。”

　　“三三十七英尺？”徐苍原本就没有打算参与验证，所以根本就没有关心所谓的单发程序，只是这次过来在飞机上看了一些，但是还没有像陈国力这样仔细研习的。

　　别的不说，光是陈国力这态度绝对是杠杠的，看起来是真把这事儿当成钻研的对象了。

　　徐苍脸色有些不好看：“那不就比最低标准高了两英尺？奇台机场周围地形是很复杂，可至于余度留这么小？不对，这根本就没有余度。”

　　正常情况下，也就是双发正常工作时，对于仪表离场程序，是有两个剖面需要关注的，也就是爬升2.5%和3.3%两个梯度剖面。其实，这两个剖面相差的0.8%的区间是一个余度空间。

　　按照要求，障碍物不能高于2.5%的梯度剖面，而飞机的爬升轨迹不能低于3.3%的梯度剖面。但是，这并非一尘不变或者没有回转余地的。

　　比如，某个障碍物要突破2.5%的梯度剖面了，那仪表离场程序图中就要标注一个特定的爬升梯度，比如4.8%的起始爬升梯度，以满足越障要求。比较需要注意的是，这个最终的起始爬升梯度是加了0.8%的余度空间后的数值，而非真正的越障梯度。

　　如果飞机无法满足这个起始爬升梯度，那就必须减载，否则不能使用此程序。

　　相比而言，双发正常的情况下，对于越障要求相对比较简单，而且标准比较统一。可是在单发情况下，在一千五百英尺以下，飞机的爬升被分成了四段，即起飞四阶段。

　　起飞四阶段包括离地，收轮后，增速以及绿点爬升。其中，真正有爬升梯度要求的只有收轮后和绿点爬升，也就是陈国力所说的二四阶段。

　　而第一阶段的离地只需要保证正上升，同时以高度三十五英尺的飞越高度通过跑道头上空即可。第三阶段的增速，飞机只要不下降即可，也就是升降率大于等于零就行了。

　　其中，第二阶段也就是收轮后的爬升梯度要大于2.4%，第四阶段绿点爬升的梯度要大于1.2%。至于陈国力所说的越障余度并非是以这两个梯度轨迹来计算的，而是同样要减去0.8%的梯度余度，在减去余度梯度后的那条曲线与障碍物的垂直间隔才是越障余度。

　　按照25部适航证的规定，飞机在单发时都应保证这四个阶段皆能满足至少三十五英尺的越障余度，其中第一阶段是以跑道头计算的。

　　有一句老话，法律那是最低的道德标准，而民航

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